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RDKS, Runflat, UHP: Reifenservice im Wandel

Direkte Reifendruckkontrollsysteme (RDKS bzw. TPMS) arbeiten mit jeweils einem Sensor in jedem Rad, der entweder in den Reifen geklebt oder häufiger direkt mit dem Ventil verbunden ist. Beim Ersatz eines Sensors muss dieser aktiviert und an das zentrale Steuergerät des RDKS angelernt werden.

 

Diagnose- und Prüfgeräte für RDKS

Hierfür sind Geräte mit unterschiedlichem Leistungsumfang erhältlich, wobei einige der Diagnose- und Prüfgeräte für RDKS sämtliche im Umgang mit Reifendruckkontrollsystemen benötigte Aufgaben abdecken. Dazu gehören das Aktivieren des Sensors und dessen Programmierung bzw. Vergabe einer Sensor-ID. Allenfalls kann ein Sensor auch geklont werden, wobei die Sensor-ID des alten Sensors an den neuen übermittelt wird.

 

Sensoren anlernen

Wenn der Sensor programmiert und in das Rad eingebaut wurde – aber auch, falls die Radposition am Fahrzeug geändert wurde –, muss er „angelernt“ werden, damit das Auto bzw. das RDKS-Steuergerät ihn auch erkennt. Das Anlernen erfolgt auf unterschiedliche Arten, je nachdem, um welches Fahrzeugmodell bzw. welche Fahrzeugmarke es sich handelt.

Beim Selbstanlernen liest das Auto während einer kurzen Fahrt die Sensoren selbsttätig ein, wonach die Warnleuchte ausgeht. Selbstverständlich ist beim Selbstanlernen der Einsatz eines RDKS-Diagnosegeräte nicht nötig.

Ebenfalls ohne RDKS-Diagnosegerät erfolgt das manuelle Anlernen über den Bordcomputer, das auch vom Fahrer ausgeführt werden kann. Dieses Anlernen erfolgt menügesteuert, und die exakte Vorgehensweise kann in der Bedienungsanleitung des Autos nachgelesen werden.

Die dritte Methode schließlich setzt ein entsprechendes Diagnose- und Prüfgerät voraus, welches für das Anlernen über die OBD-Schnittstelle mit dem Auto verbunden wird.

 

RDKS-Kurse

Für Werkstätten, die sich neu mit dem Themengebiet RDKS beschäftigen und von den Zusatzgeschäften profitieren wollen, die sich durch die Wartung dieser Systeme eröffnen, bietet sich der Besuch eines entsprechenden Kurses an. Dort wird auch vermittelt, welche Art Diagnose- und Prüfgerät für die jeweilige Werkstatt am sinnvollsten ist.

 

Vorsicht mit Runflat- und UHP-Reifen

Runflat- und UHP-Reifen (Ultra High Performance) kommen inzwischen an sehr vielen Fahrzeugen zum Einsatz – und stellen hohe Anforderungen an die Werkstatt. Denn die verstärkten bzw. sehr niedrigen Reifenflanken sind äußerst hart und kaum mehr flexibel. Dadurch gestaltet sich die Reifendemontage und -montage mit herkömmlichen Montiermaschinen sehr schwierig – und ist überdies gefährlich: Wird bei der Montage der Gummi am Reifenwulst beschädigt, ist das Wulstkabel Luft und Feuchtigkeit ausgesetzt. Dadurch kann das Kabel unbemerkt und über einen längeren Zeitraum korrodieren, bis es schließlich zu einem „Reifenplatzer“ kommt.

 

Die Maschine hilft mit

Moderne, speziell für die Demontage und Montage von Runflat- und UHP-Reifen konstruierte Maschinen gestalten die Arbeit wesentlich bequemer und senken das Risiko von Reifenbeschädigungen während des Auf- und Abziehens. Je nach Ausführung unterstützen sie den Anwender durch eine höhere Automatisierung und führen ihn durch den Arbeitsprozess.

Erfahrungsbasierte Reparatur nutzen

Die so genannte erfahrungsbasierte Reparatur ist nichts Neues, und Erfahrung gehört neben dem Fachwissen zum Rüstzeug eines jeden guten Mechatronikers.

Neu sind jedoch die Möglichkeiten, die sich inzwischen dank dem Internet und „Big Data“ bieten: Nicht mehr nur die eigenen Erfahrungen können bei einem Problem zu Rate gezogen werden, vielmehr stehen Erkenntnisse zur Verfügung, die andere Mechatroniker bereits im Rahmen einer entsprechenden Reparatur gewonnen haben.

 

Bewährte Reparaturlösungen

Verschiedene Anbieter von Diagnosegeräten beziehungsweise Diagnosesoftware bieten Module/Online-Portale zur erfahrungsbasierten Reparatur (so etwa Bosch mit „EBR – Experienced based Repair“ in ihrer Esitronic-2.0-Software). Diese sind vereinfacht gesagt Datenbanken, in denen bekannte Fehler abgespeichert sind, die bei bestimmten Fahrzeugmodellen immer wieder auftreten. Wird während der Diagnose ein solcher Fehler erkannt, bietet die Software dem Mechatroniker in der Folge eine Reparaturlösung an, die sich bereits bewährt hat.

 

Wachsende Datenbank

Der Aufbau der entsprechenden Datenbanken ist selbstverständlich viel komplexer, als die einfache Lösung, die dem Anwender präsentiert wird. So prüfen und verknüpfen die Anbieter unterschiedliche Informationen wie Erfahrungswerte direkt aus der Werkstattpraxis der Anwender, Diagnosefunktionen, technische Daten sowie fehlercodespezifische Angaben möglicher Ursachen und Fehlerhäufigkeiten. Und der Umfang der Datenbank vergrößert sich mit jedem Reparaturfall, den ein Anwender über die jeweilige Plattform abwickelt – dieses stetig weiterwachsende Wissen sorgt wiederum dafür, dass der Mechatroniker schnell und genau die Information erhält, die er für die Reparatur oder Fehlersuche benötigt.

Keine besonderen Anforderungen

Für die Nutzung einer Plattform zur erfahrungsbasierten Reparatur müssen keine besonderen Voraussetzungen erfüllt sein. Aufgrund der Rechenintensität und der großen gespeicherten Datenmenge werden die Daten jedoch beim Anbieter und nicht etwa auf dem Diagnosegerät in der Werkstatt verarbeitet und bereitgehalten – die Systeme funktionieren folglich nur online. Es wird also eine stabile Internetverbindung in der Werkstatt benötigt, hinzu kommt je nach Anbieter ein entsprechendes Diagnosegerät beziehungsweise ein PC oder Tablet, auf dem die Software läuft und/oder mit dem das Online-Portal aufgerufen werden kann. Dermaßen ausgestattet, steht einer Werkstatt nichts mehr im Wege, um künftig auf den riesigen gesammelten Erfahrungsschatz vieler anderer Werkstätten zugreifen zu können.

 

Dellen und Lackschäden smart reparieren

Die herkömmliche Reparatur von Lack- und Karosserieschäden ist eine aufwendige und kostspielige Angelegenheit. Betroffene Anbauteile wie Stoßstangen, Kotflügel etc. werden demontiert und je nach Art der Beschädigung entweder repariert oder gleich durch ein Neuteil ersetzt. Danach folgt die Neulackierung, bevor das Teil wieder eingebaut werden kann. Häufig müssen überdies auch angrenzende Bauteile ganzflächig lackiert werden.

Bei kleinen Dellen und Kratzern verzichten gerade die Besitzer älterer Autos oft auf eine solche kostspielige Reparatur und nehmen lieber eine Abwertung ihres Fahrzeugs in Kauf. Unter dem Sammelbegriff Smart Repair (Smart steht für Small Middle Area Repair Technologies) stehen heute jedoch Kleinschaden-Reparaturmethoden zur Verfügung, die in kurzer Zeit und für einen Bruchteil des Preises sehr gute Resultate liefern.

 

Dellendrücken

Kleine Dellen, bei denen der Lack nicht beschädigt wurde, können von der Innenseite des Bauteils her herausgedrückt oder „herausmassiert“ werden. Was etwa bei einer Delle im Kotflügel einfach klingt, gestaltet sich bei einer Türe schon wesentlich schwieriger.

Voraussetzung für ein erfolgreiches Dellendrücken ist einerseits entsprechendes Spezialwerkzeug – hier kommen Hebel in allen Formen und Größen zur Anwendung, mit denen auch in schwer erreichbaren Bereichen wie etwa bei den Türen von innen her Druck auf die Delle ausgeübt werden kann, ohne dass das Bauteil ausgebaut bzw. zerlegt werden muss; spezielle Lampen sorgen dafür, dass die Delle auf der Innenseite präzise lokalisiert werden kann. Andererseits müssen die „Dellendrücker“ entsprechend ausgebildet sein und sollten über möglichst viel Erfahrung verfügen, denn diese Reparaturen erfordern großes handwerkliches Geschick.

 

Spot-Repair

Auch kleine Lackschäden wie etwa kurze Kratzer können repariert werden, ohne dass das betroffene Bauteil ausgebaut werden muss. Bei der punktuellen, sogenannten Spot-Repair-Methode wird nicht etwa nur mit Decklack ausgebessert. Vielmehr wird die beschädigte Stelle abgeschliffen und kleinflächig ein vollständiger Lackaufbau vorgenommen. Damit sich die neu lackierte Stelle optisch nicht vom Rest des Bauteils unterscheidet, kommt der präzisen Farbtonfindung große Bedeutung zu. Hier sollte ein digitales Farbtonmanagement eingesetzt werden, bei dem der bestehende Farbton mittels Scanner gemessen und idealerweise an eine ebenfalls computergesteuerte Farbmischanlage übermittelt wird.

Ob Spot-Repair überhaupt in Frage kommt, hängt von vielen Faktoren ab. So darf der Lackschaden nicht zu großflächig sein, und einige Speziallackierungen lassen sich aufgrund ihrer optischen Effekte nicht reparieren, ohne dass die neu lackierte Stelle deutlich sichtbar wird. Dasselbe gilt für Lackschäden an liegenden Bauteilen wie dem Dach und der Motorhaube – hier sollte immer mit den herkömmlichen Methoden repariert werden.

Digitales Serviceheft – alles online

Immer mehr Automobilhersteller ersetzen das Scheckheft aus Papier durch ein digitales bzw. elektronisches Serviceheft oder bieten (noch) beide Varianten nebeneinander an. Beim digitalen Serviceheft werden sämtliche Einträge online und zentral auf dem Herstellerportal gespeichert und können dort auch abgerufen und eingesehen werden. Welche Daten genau gespeichert werden, ist von Marke zu Marke unterschiedlich. So gibt es Hersteller, bei denen sämtliche Rechnungen – und somit eine lückenlose Service- und Reparaturhistorie des Fahrzeugs – verwahrt werden. Bei anderen Marken werden lediglich die regelmäßigen Services und allenfalls Arbeiten im Rahmen von Rückrufaktionen im digitalen Serviceheft abgelegt.

 

Manipulationen verhindern

Das elektronische Serviceheft bietet gegenüber der herkömmlichen Papierausgabe einige Vorteile. Über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer eindeutig dem Fahrzeug zugeordnet, können die zentral gespeicherten Angaben – welche auch die Kilometerstände umfassen – nachträglich nicht mehr manipuliert werden. Zudem kann das digitale Serviceheft natürlich nicht verlorengehen und ist stets zur Hand, wenn eine Werkstatt kontrollieren muss, welche Services, Rückrufe etc. am Fahrzeug bereits ausgeführt wurden.

 

Zugang zu Herstellerportalen

Damit Informationen ausgelesen und ausgeführte Inspektionen ins digitale Serviceheft eingetragen werden können, muss die Werkstatt über einen Zugang zum entsprechenden Herstellerportal verfügen. Für freie Werkstätten und Markenvertretungen, die auch Fremdfabrikate warten, bedeutet dies einen einmaligen Mehraufwand. Denn natürlich kocht jeder Fahrzeughersteller sein eigenes Süppchen, und die Werkstatt muss sich bei jedem Herstellerportal einzeln registrieren lassen, damit sie Zugang zu den entsprechenden digitalen Serviceheften erhält.

 

Zeitaufwändige Registrierung

Zwar ist der Zugang in der Regel kostenlos, die Registrierung kann je nach Hersteller jedoch aufwendig sein. So fordern einige Marken von gewerblichen Nutzern entsprechende Nachweise wie etwa einen Handelsregisterauszug sowie einen Beleg, dass der Betrieb nach Herstellervorgabe arbeitet. Erst wenn diese Angaben vom Fahrzeughersteller überprüft wurden, werden die digitalen Servicehefte für die Werkstatt freigeschaltet. Dieser Vorgang kann je nach Hersteller einige Tage dauern. Hinzu kommt, dass die EDV-Anlage der Werkstatt in vielen Fällen spezielle Systemanforderungen (Art des Betriebssystems, des Webbrowsers etc.) erfüllen muss, damit sowohl die Registrierung beim Herstellerportal als auch der spätere Zugriff auf die digitalen Servicehefte überhaupt möglich ist.

 

Learning by Doing – oder Kursbesuch

Damit auch freie Werkstätten ihren Kunden dieselben Dienstleistungen wie Markenvertretungen bieten und Inspektionsarbeiten im digitalen Serviceheft eintragen können, kommen sie nicht umhin, sich bei den Herstellerportalen zu registrieren und sich in die Benutzung der unterschiedlichen Portale einzuarbeiten. Zwar ist dies – bei entsprechendem Zeitaufwand – problemlos mittels Learning by Doing möglich, es empfiehlt sich jedoch der Besuch eines speziellen Kurses zum digitalen Serviceheft, in dessen Rahmen sämtliche Herstellerportale und das optimale Arbeiten mit ihnen eingehend erklärt werden. Die aktuellen Trainings der Birner Akademie finden Sie hier: www.birner.at/akademie/

 

Weniger Stickoxide dank AdBlue

Die Abgasnorm Euro 6 schreibt den Grenzwert für Stickoxidemissionen so tief fest, dass die meisten modernen Dieselmotoren diesen nur noch durch den Einsatz eines SCR-Katalysators (selektive katalytische Reduktion) und AdBlue einhalten können. AdBlue ist eine eingetragene Marke für eine wässrige Harnstofflösung, die zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser besteht.

Zur Reduktion des Stickoxidausstoßes wird das AdBlue durch eine elektronisch gesteuerte Dosieranlage nach dem Oxidations-, aber vor dem SCR-Katalysator in den Abgasstrang eingespritzt, wo der Harnstoff aufgrund der Temperatur in gasförmiges Ammoniak und Kohlendioxid zerfällt. Im SCR-Katalysator schließlich reagiert das Ammoniak mit den Stickoxiden zu Stickstoff und Wasserdampf.

 

Unzulängliches Fassungsvermögen

Das AdBlue-Einspritzsystem verfügt über einen eigenen beheizbaren Tank, und es ist vorgesehen, dass dessen Fassungsvermögen ausreichend ist, damit das AdBlue jeweils im Rahmen der regelmäßigen Fahrzeugwartung aufgefüllt werden kann. Tatsächlich haben viele Fahrzeughersteller jedoch bis vor kurzem bei der Tankgröße geknausert.

So kann es durchaus vorkommen, dass der Fahrer bereits lange bevor das Service ansteht, über eine Anzeige im Armaturenbrett dazu aufgefordert wird, AdBlue nachzufüllen. Kommt er dieser Aufforderung nicht nach, schaltet die Motorsteuerung ins Notlaufprogramm und schließlich lässt sich der einmal abgestellte Motor nicht wieder starten, bis genügend AdBlue im Tank ist.

Gefahrlose Handhabung

Sowohl die Einbaulage des AdBlue-Tanks als auch des Einfüllstutzens ist abhängig vom Fahrzeugmodell. Gerade bei etwas älteren Fahrzeugen befindet sich die Einfüllöffnung nicht unbedingt direkt neben dem Dieseltankstutzen und kann beispielsweise im Kofferraum gefunden werden.

AdBlue ist in verschiedenen Gebindegrößen in Flaschen, Kanistern, Fässern und Containern erhältlich. Die Handhabung ist unproblematisch, die Chemikalie ist geruchsfrei und ungiftig, Hautkontakt sollte vermieden werden. Allerdings kann AdBlue den Fahrzeuglack und Kunststoffteile angreifen, die mit Wasser abgespült werden können, falls sie mit AdBlue in Berührung gekommen sind.