fbpx
Kontrast

Wissenswertes Archives - Birner

Besonderheiten der elektromechanischen Feststellbremse

Die elektromechanische Feststellbremse oder elektrische Parkbremse bzw. elektronische Handbremse kommt in immer mehr Fahrzeugmodellen zum Einsatz.

Neben ihrer herkömmlichen Funktion, das Auto gegen Wegrollen zu sichern, erfüllt sie natürlich auch die gesetzliche Anforderung, ein zweites, unabhängiges Bremssystem an Bord zu haben. Darüber hinaus bieten die verschiedenen Systemvarianten der elektromechanischen Feststellbremse weitere (Komfort-) Funktionen wie etwa eine dynamische Notbremsfunktion, einen adaptiven Anfahrassistenten und eine Bremsbelagverschleißkontrolle. Für die Werkstatt ergeben sich gegenüber herkömmlichen Feststellbremsen Änderungen sowohl im Prüfablauf als auch bei der Reparatur von Systemen mit elektromechanischer Feststellbremse.

Fehlersuche
Zur Fehlersuche ist die Bremsanlage zuerst auf dem Bremsprüfstand zu testen. Hier wird erkannt, ob die elektromechanische Feststellbremse gar nicht oder nur eingeschränkt funktioniert. Je nach System sind unterschiedliche Punkte zu beachten.
Wichtig ist, dass die Prüfung ausschließlich mit einem Rollenbremsprüfstand durchgeführt werden kann, ein Plattenprüfstand kommt nicht in Frage. Zudem ist zu berücksichtigen, dass das Auto bei der Prüfung aus den Rollen herausspringen kann.
Als Nächstes folgt eine Sichtprüfung der „üblichen Verdächtigen“ wie Bremsbeläge, Leitungen bzw. allenfalls Seilzüge. In einem nächsten Schritt sollte die Mechanik geprüft werden: Je nach System kann der Schließvorgang der Bremse hör- oder an entsprechender Stelle sichtbar sein.

Diagnosegerät erforderlich
Wenn anhand der Sichtprüfung und der Kontrolle der Mechanik keine Fehler festgestellt werden können bzw. wenn die Stellmotoren oder Betätigungseinheiten gar nicht angesteuert werden, ist es Zeit, den Fehler in der Elektronik und Steuerung zu suchen. Mit einem entsprechenden Diagnosegerät kann der Fehlerspeicher ausgelesen werden. Und je nach Gerät können mit Hilfe der Ist-Werte die Schaltzustände einzelner Bauteile dargestellt werden. Unter Umständen ist auch eine Stellglieddiagnose möglich, bei der die Bauteile angesteuert und auf ihre Funktion hin getestet werden können.
Zur Diagnose und falls eine Reparatur der elektromechanischen Feststellbremse nötig ist, sind selbstverständlich die Reparaturanleitungen, Prüfwerte, Anzugsdrehmomente usw. des Fahrzeugherstellers zu beachten. Und wie immer ist der Fehlerspeicher nach ausgeführter Reparatur zu löschen. Abschließend wird eine weitere Funktionsprüfung auf dem Rollenbremsprüfstand durchgeführt.

Nur mit Diagnosegerät
Je nach System der elektromechanischen Feststellbremse können selbst einfache Arbeiten wie der Wechsel der Bremsbeläge nur mit Hilfe eines entsprechenden Diagnosegeräts ausgeführt werden. Dabei muss die Feststellbremsanlage vor dem Ausbau und nach dem Einbau der Beläge mittels Diagnosegerät in eine Grundeinstellung gebracht werden. Allenfalls muss zudem die Belagstärke der neuen Beläge „angelernt“ bzw. mittels Diagnosegerät ins System eingegeben werden.

Mechanische Notentriegelung
Bei einem Ausfall des Systems mit „angezogener“ elektromechanischer Feststellbremse soll auch der Fahrer in der Lage sein, die Bremse mittels einer Notfallentriegelung zu „lösen“. In der Regel befinden sich deshalb entsprechende mechanische Betätigungshebel etc. im Bordwerkzeug, und das genaue Vorgehen ist in der Betriebsanleitung des Autos beschrieben. Wichtig ist, dass das System nach einer Notentriegelung auf jeden Fall neu initialisiert werden muss – auch dies erfolgt gemäß den Fahrzeugherstellerangaben.

Scheinwerfereinstellung ist keine Hexerei

Während die Scheinwerfereinstellung zu „Urzeiten“ mit der so genannten 10-Meter-Wand vorgenommen wurde, gehören Scheinwerfereinstellgeräte (SEG) heute zum Standard. Dabei können sowohl analoge als auch digitale, kamerabasierte SEG eingesetzt werden.

Scheinwerfereinstellplatz
Zu den wichtigsten Voraussetzungen für eine präzise Einstellung zählt nach wie vor ein entsprechender ebener Prüfplatz. Die Prüffläche und die zulässigen Toleranzen sind in der DIN-ISO-Norm 10604 spezifiziert, wobei zu beachten ist, dass selbst kleine Abweichungen große Auswirkungen auf die Lichtverteilung haben.
Eine Möglichkeit, die geforderte Ebenheit und Neigung des Scheinwerfereinstellplatzes sicherzustellen, ist der Einsatz eines Nivellierplattensystems. Damit kann pro Fahrspur ein individueller Höhenausgleich über variable Einstellelemente vorgenommen werden.

Fahrzeugvorbereitung
Auch das Fahrzeug muss entsprechend auf die Prüfung vorbereitet sein. Neben der Kontrolle der Scheinwerfer auf Beschädigungen, Trübungen usw. muss sichergestellt sein, dass der Reifendruck vorschriftsgemäß ist. Zudem ist der Fahrersitz mit 75 Kilogramm zu belasten (bei ansonsten unbelastetem Auto).
Wenn das zu prüfende Fahrzeug mit einer Luft- oder Hydraulikfederung ausgestattet ist, sind die Herstellerangaben zu beachten. Dies gilt auch bei Scheinwerfersystemen, die über eine automatische Korrektur der Scheinwerfer respektive eine stufenlose oder mehrstufige Verstelleinrichtung verfügen. Bei diesen Systemen sind unter Umständen spezielle Funktionsprüfungen vorzunehmen. Wenn das Auto mit einer automatischen Leuchtweitenregulierung ausgestattet ist, muss möglicherweise das Steuergerät mittels eines Diagnosetesters in einen Grundmodus gestellt werden.
Nachdem das SEG korrekt zum Fahrzeug bzw. zum Scheinwerfer ausgerichtet wurde, ist die Vorneigung der Hell-Dunkel-Grenze am Gerät einzustellen, welche dem Neigungswinkel der Hell-Dunkel-Grenze des Scheinwerfers entsprechen muss. Die Vorneigung in Prozent ist meist auf dem Scheinwerfer aufgedruckt.

Vertikale Hell-Dunkel-Grenze
Nun kann das Abblend- und danach das Fernlicht wie bereits von der 10-m-Wand-Methode her bekannt geprüft bzw. eingestellt werden. Dazu sind allerdings gerade bei neueren Lichtsystemen einige Punkte zu beachten.
Bei separaten Fernlichtmodulen weicht die Einstellung unter Umständen vom Standardvorgang ab, und es sollten die Vorgaben des Fahrzeugherstellers zur Einstellung konsultiert werden.
Ist das Auto mit einem Fernlichtassistenten ausgerüstet, der etwa das Fernlicht automatisch auf- und abblendet und mit einer so genannten vertikalen Hell-Dunkel-Grenze arbeitet, unterscheidet sich die Abbildung der Lichtverteilung auf dem Prüfschirm von herkömmlichen Abbildern. Zur Einstellung müssen die Scheinwerfer hier mithilfe eines Diagnosegeräts in eine bestimmte Position gefahren und die vertikale Hell-Dunkel-Grenze angesteuert werden. Dazu sind die Herstellerangaben penibel zu beachten, da bei inkorrekter Einstellung andere Verkehrsteilnehmer stark geblendet werden können.
Abschließend wird mit dem Luxmeter des Scheinwerfereinstellgeräts die Beleuchtungsstärke gemessen, dabei dürfen die maximalen Blendwerte von 1.0 Lux für Halogenlicht bzw. 1.3 Lux bei Xenonlicht nicht überschritten werden.

Batterien für Start-Stopp-Systeme

Start-Stopp-Systeme stellen hohe Anforderungen an die Batterien: Neben den vielen zusätzlichen Motorstarts müssen sie vor allem auch stets genügend Energie bereitstellen, um elektrische Verbraucher während der Stopp-Phasen – in denen die Batterie nicht über den Motor und den Generator geladen wird – betreiben zu können.

EFB- oder AGM-Batterie?

Einfache Start-Stopp-Systeme benötigen mindestens eine EFB-Batterie (Enhanced Flooded Battery), die eine rund doppelt so hohe Zyklenfestigkeit und damit auch eine längere Lebenszeit aufweist als eine herkömmliche Starterbatterie. Start-Stopp-Systeme, die zusätzlich rekuperieren, also beim Bremsvorgang elektrische Energie zurückgewinnen, sollten mit AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat) ausgestattet sein, deren Zyklenfestigkeit etwa viermal so hoch ist wie bei einer herkömmlichen Batterie.

Als Faustregel gilt: Herkömmliche Batterien gehören nicht in Fahrzeuge mit Start-Stopp-System. Autos, die einen EFB-Akku verbaut haben, können bei einem Batteriewechsel mit EFB oder AGM ausgerüstet werden. Ist eine AGM-Batterie eingebaut, muss diese wiederum durch eine AGM ersetzt werden.

 

Polyestergeflecht bzw. Mikroglasfasermatten

Die höhere Zyklenfestigkeit wird in beiden Batterietypen unterschiedlich erreicht. EFB-Batterien verfügen auf der positiven Elektrodenplatte über ein Kunststoffgitter, welches die aktive Masse fixiert und so ein schnelles Auf- und Entladen ermöglicht und den Innenwiderstand des Akkus niedrig hält.

In AGM-Batterien sind Glasfaservliese, welche die Schwefelsäure binden, zwischen den Bleiplatten eingebaut. Dadurch wird der Verlust des aktiven Materials verringert und schädliche Säurebeschichtung gehemmt. Der noch geringere Innenwiderstand als bei einer EFB-Batterie ermöglicht eine schnelle Reaktion zwischen der Säure und den Platten. In der Folge können große Energiemengen schnell bewegt werden – von der Batterie zu den vielen Stromabnehmern eines Start-Stopp-Systems, zur Batterie vom Rekuperationssystem.

 

Batteriesensor

Damit der Motor nach einem automatischen Stopp auch wieder gestartet werden kann und nicht aufgrund einer entladenen Batterie nicht mehr anspringt, wird die Batterie überwacht: Ein elektronischer Batteriesensor erfasst verschiedene Betriebskennzahlen wie Strom, Spannung, Temperatur dynamisch und überwacht anhand dieser gemessenen Werte die Leistungsfähigkeit wie Energieaufnahme- und -abgabefähigkeit der Batterie. So wird sichergestellt, dass die Batteriekapazität für den Motorstart nach dem Stopp ausreicht. Sollte dies nicht der Fall sein, stellt das System den Motor nicht ab.

 

Anlernen

Damit die Batterieüberwachung funktionieren kann, muss sie die Batterie „kennen“. Nach dem Einbau eines neuen Akkus muss dieser deshalb angelernt, im System müssen technische Daten wie Kapazität, Hersteller und Seriennummer programmiert werden. Zum Anlernen der neu eingebauten Batterie sind die Vorgaben des Fahrzeugherstellers zu beachten. In der Regel wird dazu ein geeignetes Service- bzw. Diagnosegerät benötigt. Zwar ist eine Konfigurierung und Programmierung des Systems nach einem Batteriewechsel nicht bei allen Fahrzeugmodellen vorgesehen. Die Fehlercodespeicher des Batteriemanagementsystems, des Motorsteuergerätes sowie anderer Systeme sollten jedoch immer ausgelesen werden, weil ein Ausfall oder die Entladung der Batterie einzelne Fehler verursacht haben könnte.

RDKS, Runflat, UHP: Reifenservice im Wandel

Direkte Reifendruckkontrollsysteme (RDKS bzw. TPMS) arbeiten mit jeweils einem Sensor in jedem Rad, der entweder in den Reifen geklebt oder häufiger direkt mit dem Ventil verbunden ist. Beim Ersatz eines Sensors muss dieser aktiviert und an das zentrale Steuergerät des RDKS angelernt werden.

 

Diagnose- und Prüfgeräte für RDKS

Hierfür sind Geräte mit unterschiedlichem Leistungsumfang erhältlich, wobei einige der Diagnose- und Prüfgeräte für RDKS sämtliche im Umgang mit Reifendruckkontrollsystemen benötigte Aufgaben abdecken. Dazu gehören das Aktivieren des Sensors und dessen Programmierung bzw. Vergabe einer Sensor-ID. Allenfalls kann ein Sensor auch geklont werden, wobei die Sensor-ID des alten Sensors an den neuen übermittelt wird.

 

Sensoren anlernen

Wenn der Sensor programmiert und in das Rad eingebaut wurde – aber auch, falls die Radposition am Fahrzeug geändert wurde –, muss er „angelernt“ werden, damit das Auto bzw. das RDKS-Steuergerät ihn auch erkennt. Das Anlernen erfolgt auf unterschiedliche Arten, je nachdem, um welches Fahrzeugmodell bzw. welche Fahrzeugmarke es sich handelt.

Beim Selbstanlernen liest das Auto während einer kurzen Fahrt die Sensoren selbsttätig ein, wonach die Warnleuchte ausgeht. Selbstverständlich ist beim Selbstanlernen der Einsatz eines RDKS-Diagnosegeräte nicht nötig.

Ebenfalls ohne RDKS-Diagnosegerät erfolgt das manuelle Anlernen über den Bordcomputer, das auch vom Fahrer ausgeführt werden kann. Dieses Anlernen erfolgt menügesteuert, und die exakte Vorgehensweise kann in der Bedienungsanleitung des Autos nachgelesen werden.

Die dritte Methode schließlich setzt ein entsprechendes Diagnose- und Prüfgerät voraus, welches für das Anlernen über die OBD-Schnittstelle mit dem Auto verbunden wird.

 

RDKS-Kurse

Für Werkstätten, die sich neu mit dem Themengebiet RDKS beschäftigen und von den Zusatzgeschäften profitieren wollen, die sich durch die Wartung dieser Systeme eröffnen, bietet sich der Besuch eines entsprechenden Kurses an. Dort wird auch vermittelt, welche Art Diagnose- und Prüfgerät für die jeweilige Werkstatt am sinnvollsten ist.

 

Vorsicht mit Runflat- und UHP-Reifen

Runflat- und UHP-Reifen (Ultra High Performance) kommen inzwischen an sehr vielen Fahrzeugen zum Einsatz – und stellen hohe Anforderungen an die Werkstatt. Denn die verstärkten bzw. sehr niedrigen Reifenflanken sind äußerst hart und kaum mehr flexibel. Dadurch gestaltet sich die Reifendemontage und -montage mit herkömmlichen Montiermaschinen sehr schwierig – und ist überdies gefährlich: Wird bei der Montage der Gummi am Reifenwulst beschädigt, ist das Wulstkabel Luft und Feuchtigkeit ausgesetzt. Dadurch kann das Kabel unbemerkt und über einen längeren Zeitraum korrodieren, bis es schließlich zu einem „Reifenplatzer“ kommt.

 

Die Maschine hilft mit

Moderne, speziell für die Demontage und Montage von Runflat- und UHP-Reifen konstruierte Maschinen gestalten die Arbeit wesentlich bequemer und senken das Risiko von Reifenbeschädigungen während des Auf- und Abziehens. Je nach Ausführung unterstützen sie den Anwender durch eine höhere Automatisierung und führen ihn durch den Arbeitsprozess.

Erfahrungsbasierte Reparatur nutzen

Die so genannte erfahrungsbasierte Reparatur ist nichts Neues, und Erfahrung gehört neben dem Fachwissen zum Rüstzeug eines jeden guten Mechatronikers.

Neu sind jedoch die Möglichkeiten, die sich inzwischen dank dem Internet und „Big Data“ bieten: Nicht mehr nur die eigenen Erfahrungen können bei einem Problem zu Rate gezogen werden, vielmehr stehen Erkenntnisse zur Verfügung, die andere Mechatroniker bereits im Rahmen einer entsprechenden Reparatur gewonnen haben.

 

Bewährte Reparaturlösungen

Verschiedene Anbieter von Diagnosegeräten beziehungsweise Diagnosesoftware bieten Module/Online-Portale zur erfahrungsbasierten Reparatur (so etwa Bosch mit „EBR – Experienced based Repair“ in ihrer Esitronic-2.0-Software). Diese sind vereinfacht gesagt Datenbanken, in denen bekannte Fehler abgespeichert sind, die bei bestimmten Fahrzeugmodellen immer wieder auftreten. Wird während der Diagnose ein solcher Fehler erkannt, bietet die Software dem Mechatroniker in der Folge eine Reparaturlösung an, die sich bereits bewährt hat.

 

Wachsende Datenbank

Der Aufbau der entsprechenden Datenbanken ist selbstverständlich viel komplexer, als die einfache Lösung, die dem Anwender präsentiert wird. So prüfen und verknüpfen die Anbieter unterschiedliche Informationen wie Erfahrungswerte direkt aus der Werkstattpraxis der Anwender, Diagnosefunktionen, technische Daten sowie fehlercodespezifische Angaben möglicher Ursachen und Fehlerhäufigkeiten. Und der Umfang der Datenbank vergrößert sich mit jedem Reparaturfall, den ein Anwender über die jeweilige Plattform abwickelt – dieses stetig weiterwachsende Wissen sorgt wiederum dafür, dass der Mechatroniker schnell und genau die Information erhält, die er für die Reparatur oder Fehlersuche benötigt.

Keine besonderen Anforderungen

Für die Nutzung einer Plattform zur erfahrungsbasierten Reparatur müssen keine besonderen Voraussetzungen erfüllt sein. Aufgrund der Rechenintensität und der großen gespeicherten Datenmenge werden die Daten jedoch beim Anbieter und nicht etwa auf dem Diagnosegerät in der Werkstatt verarbeitet und bereitgehalten – die Systeme funktionieren folglich nur online. Es wird also eine stabile Internetverbindung in der Werkstatt benötigt, hinzu kommt je nach Anbieter ein entsprechendes Diagnosegerät beziehungsweise ein PC oder Tablet, auf dem die Software läuft und/oder mit dem das Online-Portal aufgerufen werden kann. Dermaßen ausgestattet, steht einer Werkstatt nichts mehr im Wege, um künftig auf den riesigen gesammelten Erfahrungsschatz vieler anderer Werkstätten zugreifen zu können.