Kontrast

Wissenswertes Archives - Birner

Weniger Stickoxide dank AdBlue

Die Abgasnorm Euro 6 schreibt den Grenzwert für Stickoxidemissionen so tief fest, dass die meisten modernen Dieselmotoren diesen nur noch durch den Einsatz eines SCR-Katalysators (selektive katalytische Reduktion) und AdBlue einhalten können. AdBlue ist eine eingetragene Marke für eine wässrige Harnstofflösung, die zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser besteht.

Zur Reduktion des Stickoxidausstoßes wird das AdBlue durch eine elektronisch gesteuerte Dosieranlage nach dem Oxidations-, aber vor dem SCR-Katalysator in den Abgasstrang eingespritzt, wo der Harnstoff aufgrund der Temperatur in gasförmiges Ammoniak und Kohlendioxid zerfällt. Im SCR-Katalysator schließlich reagiert das Ammoniak mit den Stickoxiden zu Stickstoff und Wasserdampf.

 

Unzulängliches Fassungsvermögen

Das AdBlue-Einspritzsystem verfügt über einen eigenen beheizbaren Tank, und es ist vorgesehen, dass dessen Fassungsvermögen ausreichend ist, damit das AdBlue jeweils im Rahmen der regelmäßigen Fahrzeugwartung aufgefüllt werden kann. Tatsächlich haben viele Fahrzeughersteller jedoch bis vor kurzem bei der Tankgröße geknausert.

So kann es durchaus vorkommen, dass der Fahrer bereits lange bevor das Service ansteht, über eine Anzeige im Armaturenbrett dazu aufgefordert wird, AdBlue nachzufüllen. Kommt er dieser Aufforderung nicht nach, schaltet die Motorsteuerung ins Notlaufprogramm und schließlich lässt sich der einmal abgestellte Motor nicht wieder starten, bis genügend AdBlue im Tank ist.

Gefahrlose Handhabung

Sowohl die Einbaulage des AdBlue-Tanks als auch des Einfüllstutzens ist abhängig vom Fahrzeugmodell. Gerade bei etwas älteren Fahrzeugen befindet sich die Einfüllöffnung nicht unbedingt direkt neben dem Dieseltankstutzen und kann beispielsweise im Kofferraum gefunden werden.

AdBlue ist in verschiedenen Gebindegrößen in Flaschen, Kanistern, Fässern und Containern erhältlich. Die Handhabung ist unproblematisch, die Chemikalie ist geruchsfrei und ungiftig, Hautkontakt sollte vermieden werden. Allerdings kann AdBlue den Fahrzeuglack und Kunststoffteile angreifen, die mit Wasser abgespült werden können, falls sie mit AdBlue in Berührung gekommen sind.

Feinstaub aus der Bremse

Bremsstaub stellt nach wie vor ein Gesundheitsrisiko dar. Zwar wurde der krebserregende Stoff Asbest bereits vor über einem Vierteljahrhundert aus Bremsbelägen verbannt, der Bremsstaub enthält jedoch nach wie vor inhalierbare Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer und so genannt lungengängige Feinststaubpartikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind und als potenziell gesundheitsschädlich gelten. Untersuchungen sprechen davon, dass rund ein Drittel des lungengängigen Feinstaubs aus dem Straßenverkehr von Reifen- und Bremsabrieb stammt, davon wiederum etwa die Hälfte von Bremsstaub.

 

Eine Frage der Bremsbeläge

Doch während der Feinstaubausstoß von (Diesel-)Motoren mit Partikelfiltern im Zaum gehalten werden kann, stehen für die Bremsen noch keine entsprechenden Systeme zur Verfügung. Die Zulieferindustrie hat das Problem und das Potenzial zwar erkannt, erste Filter bzw. „Bremsstaubsammler“ sind jedoch momentan erst in der Entwicklung und Erprobung.

Aktuelle Lösungen setzen daher auf Maßnahmen an der Quelle: Bremsbeläge mit spezieller Reibbelagmischung und Scheiben mit Hartmetallbeschichtung, etwa aus Wolframkarbid, sorgen dafür, dass beim Bremsvorgang weniger Staub entsteht. Die Verzögerungsleistung der Bremsanlage wird durch den Einsatz solcher staubvermindernden Teile nicht beeinträchtigt.

 

Mehrfache Vorteile

Die Feinstaubbelastung und deren Reduktion sind aber nur ein Argument für den Einsatz der speziellen Bremsbeläge. Da sie ganz allgemein weniger Bremsstaub verursachen, bieten sie auch hinsichtlich Fahrzeugoptik und -pflege einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: Alufelgen bleiben länger sauber und die mühsame Entfernung von eingefressenem Bremsstaub entfällt. Für die Werkstatt schließlich bedeutet weniger Bremsstaub auch eine geringere Belastung der Mitarbeiter, welche die Wartung der Bremsanlage durchführen.

 

 

Hochvoltkomponenten: Es wird spannend!

Fahrzeuge mit Hochvoltkomponenten, also mit Spannungen größer als 30 Volt AC bzw. 60 Volt DC, sind im Kommen. Die batterieelektrischen und Hybrid-Autos müssen auch gewartet und repariert werden, hier eröffnet sich Fachkräften und Werkstätten ein neues Tätigkeitsfeld. Die hohe Spannung des Energiespeichers stellt jedoch bei Unterhaltsarbeiten an Hybrid- und Elektrofahrzeugen ein großes Gefährdungspotenzial dar. Zu den Sicherheitsrisiken bei unsachgemäßem Umgang mit Hochvoltkomponenten gehören Personen- und Sachgefährdungen, Stromschläge, Störlichtbögen, aber auch Verbrennungen und ganz allgemein Brandgefahr.

Ausbildung ist Pflicht

Wer Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen ausführen will, muss deshalb über eine entsprechende Ausbildung verfügen. Und jede Werkstatt, die solche Fahrzeuge wartet und repariert, ist verpflichtet, einen Arbeitsverantwortlichen für diese Arbeiten zu stellen, der mindestens über eine so genannte HV-2-Ausbildung verfügt. Die Ausbildung ist in die drei Stufen HV-1, HV-2 und HV-3 aufgeteilt, die jeweils weitergehende Kompetenzen vermitteln.

Die Grundstufe HV-1 ermächtigt ausschließlich zum Basisumgang mit Hochvoltfahrzeugen. So sind etwa Probefahrten erlaubt sowie allgemeine Wartungsarbeiten wie beispielsweise der Ölwechsel und Hantierungen an mechanischen Komponenten. Hinzu kommen Arbeiten am konventionellen Bordnetz sowie an Autos mit 48-V-Netz (beispielsweise in Mild-Hybriden). Tabu bleiben die eigentlichen Hochvoltkomponenten, die in den Fahrzeugen an orangefarbenen Kabeln erkennbar sind. Die Ausbildung vermittelt Grundlagenwissen zum elektrischen Strom und dessen Gefahren sowie Systemkenntnisse, Schutz und Schutzmaßnahmen bis hin zu Erste-Hilfe-Maßnahmen.

HV-2 geht ans Eingemachte

Wer die Ausbildung HV-2 erfolgreich absolviert hat, darf weit tiefer in die Hochvoltfahrzeugsysteme eingreifen. HV-2 setzt eine abgeschlossene Ausbildung in einem technischen Kfz-Beruf voraus und vermittelt Fachwissen zu den verschiedenen Hochvoltsystemen, deren Bauteile, Aufbau und Funktionen. Absolventen sind befähigt, Arbeiten an HV-eigensicheren Fahrzeugen durchzuführen, dazu gehört natürlich auch, die Hochvoltanlage spannungsfrei zu schalten – und die Spannungsfreiheit korrekt zu überprüfen. Die Ausbildung lehrt zudem die Sicherheitsvorschriften, allgemeine Schutzmaßnahmen – wie etwa entsprechend geprüfte Schutzkleidung und speziell isoliertes Werkzeug – sowie rechtliche Grundlagen.
HV-2 ist die Basis, damit eine Werkstatt ihren Kunden mit Hochvoltfahrzeugen Wartungs- und Reparaturarbeiten anbieten kann und darf.

Unter Spannung

HV-3 schließlich bildet Spezialisten aus, die auch Arbeiten unter Spannung an nicht eigensicheren Hochvoltfahrzeugen ausführen können. Dazu gehören etwa Messungen an unter Spannung stehenden Bauteilen usw. Wer diese höchste Weihe der Hochvoltausbildung erreichen möchte, muss unter anderem mindestens 18 Jahre alt sein, Berufserfahrung vorweisen können und die HV-2-Ausbildungsstufe erfolgreich abgeschlossen haben.

Automatikgetriebe spülen ist der bessere Ölwechsel

Das Problem ist bekannt: Bei einem sogenannten Ölwechsel am Automatikgetriebe wird nur rund die Hälfte des Automatikgetriebeöls auch wirklich gewechselt. Der Kunde fährt also mit einer Suppe aus halb neuem Öl und halb – auf Grund der langen Wechselintervalle – uraltem Schmierstoff. Diese Mischung mag zwar immer noch besser sein als das gealterte und verschmutzte Öl, das vor dem Wechsel im Getriebe war, optimal ist sie jedoch sicher nicht.

Denn nicht nur hat das alte Öl seine Schmiereigenschaften teilweise eingebüßt, auch Ablagerungen von Metall- und Belagpartikeln, die großteils von den Reiblamellen stammen, vermischen sich mit dem neu eingefüllten Öl.

Altöl und Ablagerungen effizient entfernen

Um beim Wechsel möglichst viel, das heißt über 90 Prozent des alten Öls aus dem Automatikgetriebe zu kriegen, muss dieses gespült werden. Entweder wird dazu lediglich das alte Öl unter Einsatz von neuem aus dem Getriebe gespült. Oder aber es werden zusätzlich Additive verwendet, welche Ablagerungen im Getriebe an sich binden. Dazu wird das Additiv eingefüllt, also dem alten Öl zugegeben, wonach das Auto in allen Gangstufen ein paar Minuten laufen gelassen wird. Nun wird das Spülgerät angeschlossen und das Altöl über die Ölpumpe ins Gerät gefördert. Nach den Ölwechsel-Standardarbeiten, also dem Ausbau und der Reinigung der Ölwanne und dem Ölfilterwechsel kann nun das neue Automatikgetriebeöl über das Spülgerät eingefüllt werden.

Zusatzgeschäft und zufriedene Kunden

Eine Automatikgetriebespülung kann einerseits die Lebensdauer des Automatikgetriebes verlängern, vor allem aber ist sie angebracht, wenn das Getriebe die Stufen nur noch verzögert oder ruckartig wechselt oder eine Verschiebung der Gangwechselpunkte vorliegt. Zwar kann in diesen Fällen unter Umständen auch ein „normaler“ Ölwechsel Abhilfe schaffen, es besteht jedoch die Gefahr, dass die Symptome relativ rasch wiederkehren.

Die Automatikgetriebespülung kann für die Werkstatt ein willkommenes Zusatzgeschäft generieren. Dem Kunden bringt sie ein spürbar besseres, weicheres Schaltverhalten des Autolatikgetriebes und eine Verlängerung der Getriebelebensdauer – wodurch sich die Mehrkosten der Spülung im Vergleich zum reinen Ölwechsel sicher auszahlen.

Abgrenzung der unterschiedlichen Batteriearten

Die österreichische Batterienverordnung, BGBl. II Nr. 159/2008, idF BGBl. II Nr. 109/2015, unterscheidet drei verschiedene Batteriearten: Gerätebatterien, Fahrzeugbatterien und In-dustriebatterien. Für diese Arten gelten jeweils unterschiedliche Regelungsinhalte, weshalb eine Abgrenzung möglichst exakt vorzunehmen ist:

  1. Gerätebatterien

Unter Gerätebatterien versteht die Verordnung alle gekapselten Batterien, die von Durch-schnittspersonen problemlos in der Hand gehalten werden können, sowie Industriebatte-rien, die in Elektro- und Elektronikgeräten für private Haushalte Verwendung finden.

Darunter fallen z.B.

  • Monozellenbatterien (z.B. vom Typ AA oder AAA)
  • Sonstige Batterien für Mobiltelefone, tragbare Computer, schnurlose Elektrowerk-zeuge, Spielzeuge und Haushaltsgeräte wie elektrische Zahnbürsten, Rasierer und tragbare Staubsauger; sowie für vergleichbare Geräte („dual use“) in Schulen, Ge-schäften, Restaurants, Flughäfen, Büros und Krankenhäusern
  • Industriebatterien, die in Elektro- und Elektronikgeräten für private Haushalte Ver-wendung finden (z.B. Akkus für E-Bikes oder für Rollstühle). Diese gelten als Gerä-tebatterien, um deren Sammlung und Finanzierung sicherzustellen.

Auch Knopfzellen, das sind kleine runde Batterien, deren Durchmesser größer ist als ihre Höhe und die für besondere Verwendungszwecke wie Hörgeräte, Armbanduhren, kleine tragbare Geräte oder zur Reservestromversorgung bestimmt sind, fallen unter den Begriff der Gerätebatterien.

  1. Fahrzeugbatterien

Fahrzeugbatterien sind Batterien für den Anlasser, die Beleuchtung oder die Zündung von Fahrzeugen; Batterien, die nach Typ oder Bauart in Fahrzeugen als Fahrzeugbatterien Ver-wendung finden, gelten als Fahrzeugbatterien.

Abgrenzung der Batteriearten (V 2.0) November 2017

  1. Industriebatterien

Industriebatterien sind Batterien, die für industrielle oder gewerbliche Zwecke bestimmt sind, wie z.B. Batterien für

  • die Not- oder Reservestromversorgung in Krankenhäusern, Flughäfen oder Büros,
  • den Einsatz in Zügen oder Flugzeugen,
  • Offshore-Bohrinseln oder Leuchttürme,
  • die ausschließliche Nutzung für tragbare Inkassogeräte in Geschäften und Restau-rants, Strichcodelesegeräte in Geschäften, professionelle Videotechnik für Fernseh-sender und Studios, Gruben- und Taucherlampen an Helmen von Bergleuten und Be-rufstauchern,
  • Sicherheitssysteme von elektrisch betätigten Türen, mit denen das Blockieren der Tür oder das Einklemmen von Personen verhindert werden soll,
  • unterschiedlichste Geräte in der Mess-, Steuer- und Regelungstechnik,
  • die Verwendung bei Solarmodulen sowie weiteren fotovoltaischen und sonstigen Anwendungen im Bereich der erneuerbaren Energien (stationäre Speicher),
  • Fahrzeuge mit Elektroantrieb, wie Autos, Flughafenfahrzeuge, Flurförderzeuge (zB Stapler) und FTS-Fahrzeuge (Führerlose Transportsysteme, wie sie z.B. in großen La-gern Verwendung finden).