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Dellen und Lackschäden smart reparieren

Die herkömmliche Reparatur von Lack- und Karosserieschäden ist eine aufwendige und kostspielige Angelegenheit. Betroffene Anbauteile wie Stoßstangen, Kotflügel etc. werden demontiert und je nach Art der Beschädigung entweder repariert oder gleich durch ein Neuteil ersetzt. Danach folgt die Neulackierung, bevor das Teil wieder eingebaut werden kann. Häufig müssen überdies auch angrenzende Bauteile ganzflächig lackiert werden.

Bei kleinen Dellen und Kratzern verzichten gerade die Besitzer älterer Autos oft auf eine solche kostspielige Reparatur und nehmen lieber eine Abwertung ihres Fahrzeugs in Kauf. Unter dem Sammelbegriff Smart Repair (Smart steht für Small Middle Area Repair Technologies) stehen heute jedoch Kleinschaden-Reparaturmethoden zur Verfügung, die in kurzer Zeit und für einen Bruchteil des Preises sehr gute Resultate liefern.

 

Dellendrücken

Kleine Dellen, bei denen der Lack nicht beschädigt wurde, können von der Innenseite des Bauteils her herausgedrückt oder „herausmassiert“ werden. Was etwa bei einer Delle im Kotflügel einfach klingt, gestaltet sich bei einer Türe schon wesentlich schwieriger.

Voraussetzung für ein erfolgreiches Dellendrücken ist einerseits entsprechendes Spezialwerkzeug – hier kommen Hebel in allen Formen und Größen zur Anwendung, mit denen auch in schwer erreichbaren Bereichen wie etwa bei den Türen von innen her Druck auf die Delle ausgeübt werden kann, ohne dass das Bauteil ausgebaut bzw. zerlegt werden muss; spezielle Lampen sorgen dafür, dass die Delle auf der Innenseite präzise lokalisiert werden kann. Andererseits müssen die „Dellendrücker“ entsprechend ausgebildet sein und sollten über möglichst viel Erfahrung verfügen, denn diese Reparaturen erfordern großes handwerkliches Geschick.

 

Spot-Repair

Auch kleine Lackschäden wie etwa kurze Kratzer können repariert werden, ohne dass das betroffene Bauteil ausgebaut werden muss. Bei der punktuellen, sogenannten Spot-Repair-Methode wird nicht etwa nur mit Decklack ausgebessert. Vielmehr wird die beschädigte Stelle abgeschliffen und kleinflächig ein vollständiger Lackaufbau vorgenommen. Damit sich die neu lackierte Stelle optisch nicht vom Rest des Bauteils unterscheidet, kommt der präzisen Farbtonfindung große Bedeutung zu. Hier sollte ein digitales Farbtonmanagement eingesetzt werden, bei dem der bestehende Farbton mittels Scanner gemessen und idealerweise an eine ebenfalls computergesteuerte Farbmischanlage übermittelt wird.

Ob Spot-Repair überhaupt in Frage kommt, hängt von vielen Faktoren ab. So darf der Lackschaden nicht zu großflächig sein, und einige Speziallackierungen lassen sich aufgrund ihrer optischen Effekte nicht reparieren, ohne dass die neu lackierte Stelle deutlich sichtbar wird. Dasselbe gilt für Lackschäden an liegenden Bauteilen wie dem Dach und der Motorhaube – hier sollte immer mit den herkömmlichen Methoden repariert werden.

Digitales Serviceheft – alles online

Immer mehr Automobilhersteller ersetzen das Scheckheft aus Papier durch ein digitales bzw. elektronisches Serviceheft oder bieten (noch) beide Varianten nebeneinander an. Beim digitalen Serviceheft werden sämtliche Einträge online und zentral auf dem Herstellerportal gespeichert und können dort auch abgerufen und eingesehen werden. Welche Daten genau gespeichert werden, ist von Marke zu Marke unterschiedlich. So gibt es Hersteller, bei denen sämtliche Rechnungen – und somit eine lückenlose Service- und Reparaturhistorie des Fahrzeugs – verwahrt werden. Bei anderen Marken werden lediglich die regelmäßigen Services und allenfalls Arbeiten im Rahmen von Rückrufaktionen im digitalen Serviceheft abgelegt.

 

Manipulationen verhindern

Das elektronische Serviceheft bietet gegenüber der herkömmlichen Papierausgabe einige Vorteile. Über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer eindeutig dem Fahrzeug zugeordnet, können die zentral gespeicherten Angaben – welche auch die Kilometerstände umfassen – nachträglich nicht mehr manipuliert werden. Zudem kann das digitale Serviceheft natürlich nicht verlorengehen und ist stets zur Hand, wenn eine Werkstatt kontrollieren muss, welche Services, Rückrufe etc. am Fahrzeug bereits ausgeführt wurden.

 

Zugang zu Herstellerportalen

Damit Informationen ausgelesen und ausgeführte Inspektionen ins digitale Serviceheft eingetragen werden können, muss die Werkstatt über einen Zugang zum entsprechenden Herstellerportal verfügen. Für freie Werkstätten und Markenvertretungen, die auch Fremdfabrikate warten, bedeutet dies einen einmaligen Mehraufwand. Denn natürlich kocht jeder Fahrzeughersteller sein eigenes Süppchen, und die Werkstatt muss sich bei jedem Herstellerportal einzeln registrieren lassen, damit sie Zugang zu den entsprechenden digitalen Serviceheften erhält.

 

Zeitaufwändige Registrierung

Zwar ist der Zugang in der Regel kostenlos, die Registrierung kann je nach Hersteller jedoch aufwendig sein. So fordern einige Marken von gewerblichen Nutzern entsprechende Nachweise wie etwa einen Handelsregisterauszug sowie einen Beleg, dass der Betrieb nach Herstellervorgabe arbeitet. Erst wenn diese Angaben vom Fahrzeughersteller überprüft wurden, werden die digitalen Servicehefte für die Werkstatt freigeschaltet. Dieser Vorgang kann je nach Hersteller einige Tage dauern. Hinzu kommt, dass die EDV-Anlage der Werkstatt in vielen Fällen spezielle Systemanforderungen (Art des Betriebssystems, des Webbrowsers etc.) erfüllen muss, damit sowohl die Registrierung beim Herstellerportal als auch der spätere Zugriff auf die digitalen Servicehefte überhaupt möglich ist.

 

Learning by Doing – oder Kursbesuch

Damit auch freie Werkstätten ihren Kunden dieselben Dienstleistungen wie Markenvertretungen bieten und Inspektionsarbeiten im digitalen Serviceheft eintragen können, kommen sie nicht umhin, sich bei den Herstellerportalen zu registrieren und sich in die Benutzung der unterschiedlichen Portale einzuarbeiten. Zwar ist dies – bei entsprechendem Zeitaufwand – problemlos mittels Learning by Doing möglich, es empfiehlt sich jedoch der Besuch eines speziellen Kurses zum digitalen Serviceheft, in dessen Rahmen sämtliche Herstellerportale und das optimale Arbeiten mit ihnen eingehend erklärt werden. Die aktuellen Trainings der Birner Akademie finden Sie hier: www.birner.at/akademie/

 

Weniger Stickoxide dank AdBlue

Die Abgasnorm Euro 6 schreibt den Grenzwert für Stickoxidemissionen so tief fest, dass die meisten modernen Dieselmotoren diesen nur noch durch den Einsatz eines SCR-Katalysators (selektive katalytische Reduktion) und AdBlue einhalten können. AdBlue ist eine eingetragene Marke für eine wässrige Harnstofflösung, die zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser besteht.

Zur Reduktion des Stickoxidausstoßes wird das AdBlue durch eine elektronisch gesteuerte Dosieranlage nach dem Oxidations-, aber vor dem SCR-Katalysator in den Abgasstrang eingespritzt, wo der Harnstoff aufgrund der Temperatur in gasförmiges Ammoniak und Kohlendioxid zerfällt. Im SCR-Katalysator schließlich reagiert das Ammoniak mit den Stickoxiden zu Stickstoff und Wasserdampf.

 

Unzulängliches Fassungsvermögen

Das AdBlue-Einspritzsystem verfügt über einen eigenen beheizbaren Tank, und es ist vorgesehen, dass dessen Fassungsvermögen ausreichend ist, damit das AdBlue jeweils im Rahmen der regelmäßigen Fahrzeugwartung aufgefüllt werden kann. Tatsächlich haben viele Fahrzeughersteller jedoch bis vor kurzem bei der Tankgröße geknausert.

So kann es durchaus vorkommen, dass der Fahrer bereits lange bevor das Service ansteht, über eine Anzeige im Armaturenbrett dazu aufgefordert wird, AdBlue nachzufüllen. Kommt er dieser Aufforderung nicht nach, schaltet die Motorsteuerung ins Notlaufprogramm und schließlich lässt sich der einmal abgestellte Motor nicht wieder starten, bis genügend AdBlue im Tank ist.

Gefahrlose Handhabung

Sowohl die Einbaulage des AdBlue-Tanks als auch des Einfüllstutzens ist abhängig vom Fahrzeugmodell. Gerade bei etwas älteren Fahrzeugen befindet sich die Einfüllöffnung nicht unbedingt direkt neben dem Dieseltankstutzen und kann beispielsweise im Kofferraum gefunden werden.

AdBlue ist in verschiedenen Gebindegrößen in Flaschen, Kanistern, Fässern und Containern erhältlich. Die Handhabung ist unproblematisch, die Chemikalie ist geruchsfrei und ungiftig, Hautkontakt sollte vermieden werden. Allerdings kann AdBlue den Fahrzeuglack und Kunststoffteile angreifen, die mit Wasser abgespült werden können, falls sie mit AdBlue in Berührung gekommen sind.

Feinstaub aus der Bremse

Bremsstaub stellt nach wie vor ein Gesundheitsrisiko dar. Zwar wurde der krebserregende Stoff Asbest bereits vor über einem Vierteljahrhundert aus Bremsbelägen verbannt, der Bremsstaub enthält jedoch nach wie vor inhalierbare Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer und so genannt lungengängige Feinststaubpartikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind und als potenziell gesundheitsschädlich gelten. Untersuchungen sprechen davon, dass rund ein Drittel des lungengängigen Feinstaubs aus dem Straßenverkehr von Reifen- und Bremsabrieb stammt, davon wiederum etwa die Hälfte von Bremsstaub.

 

Eine Frage der Bremsbeläge

Doch während der Feinstaubausstoß von (Diesel-)Motoren mit Partikelfiltern im Zaum gehalten werden kann, stehen für die Bremsen noch keine entsprechenden Systeme zur Verfügung. Die Zulieferindustrie hat das Problem und das Potenzial zwar erkannt, erste Filter bzw. „Bremsstaubsammler“ sind jedoch momentan erst in der Entwicklung und Erprobung.

Aktuelle Lösungen setzen daher auf Maßnahmen an der Quelle: Bremsbeläge mit spezieller Reibbelagmischung und Scheiben mit Hartmetallbeschichtung, etwa aus Wolframkarbid, sorgen dafür, dass beim Bremsvorgang weniger Staub entsteht. Die Verzögerungsleistung der Bremsanlage wird durch den Einsatz solcher staubvermindernden Teile nicht beeinträchtigt.

 

Mehrfache Vorteile

Die Feinstaubbelastung und deren Reduktion sind aber nur ein Argument für den Einsatz der speziellen Bremsbeläge. Da sie ganz allgemein weniger Bremsstaub verursachen, bieten sie auch hinsichtlich Fahrzeugoptik und -pflege einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: Alufelgen bleiben länger sauber und die mühsame Entfernung von eingefressenem Bremsstaub entfällt. Für die Werkstatt schließlich bedeutet weniger Bremsstaub auch eine geringere Belastung der Mitarbeiter, welche die Wartung der Bremsanlage durchführen.

 

 

Hochvoltkomponenten: Es wird spannend!

Fahrzeuge mit Hochvoltkomponenten, also mit Spannungen größer als 30 Volt AC bzw. 60 Volt DC, sind im Kommen. Die batterieelektrischen und Hybrid-Autos müssen auch gewartet und repariert werden, hier eröffnet sich Fachkräften und Werkstätten ein neues Tätigkeitsfeld. Die hohe Spannung des Energiespeichers stellt jedoch bei Unterhaltsarbeiten an Hybrid- und Elektrofahrzeugen ein großes Gefährdungspotenzial dar. Zu den Sicherheitsrisiken bei unsachgemäßem Umgang mit Hochvoltkomponenten gehören Personen- und Sachgefährdungen, Stromschläge, Störlichtbögen, aber auch Verbrennungen und ganz allgemein Brandgefahr.

Ausbildung ist Pflicht

Wer Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen ausführen will, muss deshalb über eine entsprechende Ausbildung verfügen. Und jede Werkstatt, die solche Fahrzeuge wartet und repariert, ist verpflichtet, einen Arbeitsverantwortlichen für diese Arbeiten zu stellen, der mindestens über eine so genannte HV-2-Ausbildung verfügt. Die Ausbildung ist in die drei Stufen HV-1, HV-2 und HV-3 aufgeteilt, die jeweils weitergehende Kompetenzen vermitteln.

Die Grundstufe HV-1 ermächtigt ausschließlich zum Basisumgang mit Hochvoltfahrzeugen. So sind etwa Probefahrten erlaubt sowie allgemeine Wartungsarbeiten wie beispielsweise der Ölwechsel und Hantierungen an mechanischen Komponenten. Hinzu kommen Arbeiten am konventionellen Bordnetz sowie an Autos mit 48-V-Netz (beispielsweise in Mild-Hybriden). Tabu bleiben die eigentlichen Hochvoltkomponenten, die in den Fahrzeugen an orangefarbenen Kabeln erkennbar sind. Die Ausbildung vermittelt Grundlagenwissen zum elektrischen Strom und dessen Gefahren sowie Systemkenntnisse, Schutz und Schutzmaßnahmen bis hin zu Erste-Hilfe-Maßnahmen.

HV-2 geht ans Eingemachte

Wer die Ausbildung HV-2 erfolgreich absolviert hat, darf weit tiefer in die Hochvoltfahrzeugsysteme eingreifen. HV-2 setzt eine abgeschlossene Ausbildung in einem technischen Kfz-Beruf voraus und vermittelt Fachwissen zu den verschiedenen Hochvoltsystemen, deren Bauteile, Aufbau und Funktionen. Absolventen sind befähigt, Arbeiten an HV-eigensicheren Fahrzeugen durchzuführen, dazu gehört natürlich auch, die Hochvoltanlage spannungsfrei zu schalten – und die Spannungsfreiheit korrekt zu überprüfen. Die Ausbildung lehrt zudem die Sicherheitsvorschriften, allgemeine Schutzmaßnahmen – wie etwa entsprechend geprüfte Schutzkleidung und speziell isoliertes Werkzeug – sowie rechtliche Grundlagen.
HV-2 ist die Basis, damit eine Werkstatt ihren Kunden mit Hochvoltfahrzeugen Wartungs- und Reparaturarbeiten anbieten kann und darf.

Unter Spannung

HV-3 schließlich bildet Spezialisten aus, die auch Arbeiten unter Spannung an nicht eigensicheren Hochvoltfahrzeugen ausführen können. Dazu gehören etwa Messungen an unter Spannung stehenden Bauteilen usw. Wer diese höchste Weihe der Hochvoltausbildung erreichen möchte, muss unter anderem mindestens 18 Jahre alt sein, Berufserfahrung vorweisen können und die HV-2-Ausbildungsstufe erfolgreich abgeschlossen haben.